Letecké modely

 

Chiribiri

Při hledání předlohy pro další polomaketu na malý čtyřtakt o objemu 5 cm³ jsem mezi plánky Petera Rakea narazil na polomaketu italského letadla z r. 1912 s názvem Chiribiri no. 5 na elektromotor. Plánek jako vždy posloužil jako východisko pro stavbu s tím, že první změna byl profil křídla (to dnes již zesnulý Peter Rake opravdu neuměl, i když lehké polomaketky na elektromotor mu s tím zjevně létaly). Použil jsem osvědčený Grant X9 modifikovaný na tloušťku 12,09%, s kterým létá i polomaketa letadla Rieseler R. III. Samozřejmě jsem upravil měřítko a celou konstrukci tak, aby model pevnostně vyhovoval pro provoz na spalovací motor.

Antonio Chiribiri založil svou firmu Fabbrica Torinese Velivoli Chiribiri & C. v r. 1910 v italském Turíně. Věnoval se letecké výrobě vč. později licenční výroby známých francouzských leteckých motorů Gnome et Rhône a poté především konstrukci a výrobě závodních automobilů, s nimiž dosáhl významných úspěchů a s nimiž jezdili věhlasní jezdci jako například Tazio Nuvolari.

Letoun Chiribiri, často také značený jako verze č. 5 byl mj. dodán v jednom exempláři do Ekvádoru, kde s ním létal ekvádorský letecký průkopník pilot Cosme Rennella Barbatto, který byl italského původu. Jelikož šlo o první letoun, který létal v Ekvádoru, tento exmplář nesl na boku nápis Patria no. 1, tj. Vlast č. 1. Na směrovce se vystřídala řada nápisů, ale zdroje jsou poměrně chabé a i v případě ekvádorského exempláře se texty zjevně měnily, takže jsem použil na jedné straně jednu doloženou variantu a na straně druhé doloženou variantu se jménem pilota C. Renelly.

Model je poměrně veliký, větší než mé další polomakety na čtyřtakt o objemu 5 cm3, ale křídla mají velkou nosnou plochu; hmotnost bez paliva nakonec vyšla na  1570 g. Poloviny křídel se nasouvají na ocelový drát o průměru 4 mm, který je pevně uchycen v trupu na příslušné překližkové přepážce; pozice kžídel je fixována bukovým kolíkem a motýlkovou maticí.

Model nemá křidélka, skutečný letoun ja také neměl, polomaketa Petera Rakea také ne, ale předloha měla vzepětí křídel, takže jsem usoudil, že by mi mohlo také stačit ovládání směrovkou a výškovkou. Směrovka je plovoucí na konci poměrně velmi dlouhěho trupu a u předlohy sloužila také jako ostruha - u mě je chráněna tenkou duralovou ostruhou, která kopíruje její dolní tvar; směrovka je ovládána lanky. Výškovka je ovládána táhlem z drátu 1,8 mm. Na motoru je malé servo SG90, na výškovce klasické standardní servo Hitec a na směrovce starší servo Heim MBP H-25, nepatrně menší, než jsou serva standardní.

Motor je ASP FS30AR, kdysi koupený na ebay ve Velké Británii, zjevně neběhaný, a vrtule APC 10x4; montován je invertně, což čtyřtaktům svědčí. Nádrž je o objemu 120 ml. Přijímač je Flysky FSiA6B, opatřený sensorem napětí, které snímá napěti malého dvoučlánku Li-Ion 14500 o kapacitě 1200 mAh ještě před vstupem do UBEC 5A, který napájí přijímač a serva. Vysílač je HelloRadioSky v16 4in1, u sensoru napětí zaznamenává i nejnižší pokles napětí během napájení/létání, což považuji za velmi užitečné.

První pokus o let ve velkém větru se nepovedl, neboť podvozek dle plánku byl moc vzadu, takže se model převracel - podvozek byl následně upraven a posunut dopředu.

V pondělí 18. května 2026 nakonec k záletu došlo: start byl poměrně energický a povedený. Při letu je třeba mít na vědomí, že při menších rychlostech, resp. tahu motoru, se účinnost směrovky pro zatáčení snižuje. Při plynu cca. od 1/3 nahoru se model v zatáčkách chová normálně a levou i pravou prolétává poslušně. Při vyklesávání na přistání resp. letu na vyšší volnoběh je třeba počítat s tím, že přitom model může plavat do stran. Absolvoval jsem dva starty a dvě zdařilé přistání, poté se začal točit vítr, takže jsem šel raději domů.