Kronika létání


Tuto stránku jsem se rozhodl založit jako kroniku svého poletování a jeho fotografickou dokumentaci. Důležité technické věci související s jednotlivými modely uvádím nadále u nich.

2015



Ve velkém větru a za mrazivého počasí jsem se trochu prolétl s Variantem II nad Hronovem Na Vrších 500 m n.m. - v pozadí Vrchmezí v Orlických horách. Rok starý tříčlánek Zippy 2100 mAh 35 C tahal i za zimy velmi svižně, ale v prudkém slunci a nárazovém větru to moc hezké polétání nebylo.



V závěru roku není příliš času na létání a ani počasí moc nepřeje, a tak jsem se jen proletěl počátkem prosince v silném větru s Basicem.


Havárie...

Ne vždy jsou z létání jen radosti... rozhodně letošní září je smutné. Nieuport 17 byl po 14 letech služby zničen kvůli výpadku řízení. Mám za to, že se pravděpodobně resetoval v důsledku poklesu napětí přijímač Optima 6 a přemýšlím, že i u motorových modelů jej budu napájet odděleně jiným zdrojem, pravděpodobně 2s lipoly. Ukazatel napětí po havárii ukazoval při zatížení třemi servy fluktuaci mezi 4,7 a 5,2 V, takže reset při záteži pěti serv považuji za možný.

















Motor si vzal kamarád Břeťa do servisu, doufám, že mu moc nic nebude, i když to schytal asi z 10 metrů napřímo a na asi 3/4 plynu... a to se mi bezprostředně předtím s ním se létalo dobře... byla neděle 20. září 2015. Nakonec mi zbyla jen zadní část trupu s výškovkou a směrovkou, které nebyly poškozeny. Uvidím, jak dál, zatím mám nechuť...

Počátkem září také havarovalo Ansaldo, ale ne tak kriticky... spíše té havárie využiju ke změně kamufláže z mexické na italskou... trošku se jen pošramotil trup, vše ostatní v pořádku. Model se totiž propadl asi z jednoho metru při přistání a protože je mohutný, zanechalo to viditelné stopy.

Stíhačky



V pátek 21. srpna 2015 a také v neděli 23. srpna 2015 jsem létal se stíhačkami z I. světové války; pořídil jsem provětrat znovu Nieuporta 17 po úpravě podvozku a změně orientace výfuku (vadil vyrovnání podvozku) a hlavně jsem proletěl i Fokkera E. III. U Nieuporta jsem vyměnil na motoru SY vrtuli, tj. G-Sonic Pro 12x6 jsem nahradil vrtulí APC 13x4 (tento rozměr je jedním z doporučených výrobcem). Výkonu to rozhodně prospělo, možná také tím, že vrtule G-Sonic byla příliš lehká. Pak ještě zbývalo seřídit na méně nitrované palivo motor ASP FS 30 AR na Fokkeru, což šlo celkem bez problémů. S oběma modely jsem si hezky zalétal (5 letů s Nieuportem a 4 lety s Fokkerem). Drobné oděrky samozřejmě byly, hlavně ale musím předělat na Nieuportu ostruhu, stávající je již rozlámaná a špatně vede.



Zde jsou oba modely po létání...

v neděli jsem pak ještě (a v závěru létání i ve velmi silném větru) prolétl polomaketu Sopwith Pup... Saito FA 40a na méně nitrované palivo (změna na 5% z 10% - obojí Tornado Flight) běželo také velmi dobře.

Nieuport 17



Po delší době opět na letišti Modeklubu Lipence, a to v úterý 4. srpna 2015 večer. Rozhodl jsem se provětrat starého Nieuporta 17 s motorem SY FS 52 AR. Bylo nám oběma hodně horko, ještě o 1/2 sedmé večer 36o C. Myslím, že i na výkonu motoru to bylo trochu znát. Létal jsem na Tornado Flight 5% nitra s černou vrtulí G-Sonic Pro 12x6. Tři příjemné lety vč.vzletu a bezpečných přistání... nicméně model je trochu pokroucený a podvozek také... budu s tím muset něco udělat. Překvapilo mě, jak dlouho zůstal motor horký po posledním letu.



Orion v3

 V neděli 14. června 2015 kolem poledne zatím nejdelší let s elektrovětroněm, a to 2 hod. 20 minut (140 minut) na letišti Modelklubu Lipence. Zpočátku se nezdálo, že bude let dlouhý, ale asi po 40 minutách létání se objevila termika, a to už bylo lepší.
 
 

Přistával jsem s pohonnou baterií o napětí asi 10,2 V, už ale postrádala na tvrdosti a byl nejvyšší čas ji dále netrápit byť jen menším stoupáním.


Ansaldo SVA-1 Balilla

Třetí letošní létání s Balillou bylo 10. června 2015 navečer:


 
Jak je vidět při pozorném prohlédnutí fotografií nad a pod tímto odstavcem, tak flexi vývod spalin od motoru nevydržel vibrace a u motoru praskl. Stalo se to za letu: okamžitě se zvýšil hluk a řekl bych, že i výkon motoru. Kovová hadice se uklepala hned u závitové příruby, kterou byla nasazena na prodloužení kolena výfuku. Trubici jsem ještě na letišti vyndal a otočil (druhá příruba zůstala) a odlétal tak ještě dva lety. Doma jsem hadici zkrátil a vyvedl ji tak, aby se vůbec nedotýkala spodní části krytu motorového prostoru, tj. aby volně vycházela ven... třeba to tak déle vydrží.....



Byl klidný večer a musím říci, že si na model stále zvykám, při létání mu spíše sluší rychlost, ale cvičil jsem i pomalé průlety nad zemí... doma jsem pak ještě docentroval obě poloviny výškovky, zdálo se mi totiž, že jedna polovina se vychyluje mírně více... jinak starty a přistání jsou spolehlivé a taky spotřeba paliva je větší, než jsem byl zvyklý s menšími motory... ona ta patnáctka čtyřtakt je o něčem jiném než nižší kubatury tohoto druhu motoru.

Již druhé letošní létání s Balillou se uskutečnilo navečer 4. června 2015:



 Sice bylo teplo, ale stabilně a dlouhodobě je nepříjemný vítr, který v nárazech fouká od Radotína, tj. pilotovi do zad a kolmo na dráhu, takže startovat se musí buď po větru nebo s bočním větrem, což je pro polomaketu dvouplošníka z I. světové války dost nepříjemná situace. Už jsem to ale nevydržel a po práci zamířil na letiště. Jediná letošní změna na Balille je vývod spalin kovovou prodlužovací flexi hadicí o délce 170 mm od britské firmy Just Engines pod model - na straně motoru je hadice našroubována na pravoúhlou výfukovou přechodku od téže firmy - vše vedeno kolmo dolů a pak stočeno pod trup a tam ještě fixováno:

... na pravé podvozkové noze je vidět olej vydechovaný z karteru motoru.


... celkově to vypadá takto... za povšimnutí stojí také odvzdušnění nádrže vedené proti směru letu, aby podtlak nevysával při letu palivo... nádrž na Balille není tlakována, tlumič se totiž nikam nevejde.



Uskutečnil jsem celkem jen dva lety, u toho druhého s jedním mezipřistáním. Mé obavy ze směru větru se nejvíce projevovaly při létání. Kupodivu ani při startu ani při přistání nebyly s bočním větrem potíže: motor má dostatek výkonu a při přistávání se dá Balilla značně zpomalit, takže tyto dva základní manévry probíhaly celkem suverénně. Horší to bylo v letu ve výšce cca. 20 - 30 metrů, kdy foukal vítr šikmo do pravého boku modelu a ještě s nečekanými poryvy... motor to sice bezpečně zvládal, ale Balilla letěla vždy nakloněná ve skluzu pravými polovinami křídel dolů. Spravila to vždy spolehlivě pravá zatáčka na konci letového prostoru na cca 1/3 plynu, z ní už Balilla vylétala vždy stabilizovaná a v pořádku. Ani můj pocit z letu s větrem do levého boku modelu nebyl optimální.

Moc příjemné polétání to ale nebylo, vydatně k tomu přispívalo i ostré večerní slunce, při kterém se mi v trochu větší dálce těžko určovala přesná poloha modelu, zejména zda letí nakloněný doleva či doprava.


Kolegové si často myslí, že model má italský marking... pokud ještě řeknou, že je to italská stíhačka, tak souhlasím, ale marking je mexický: národní barvy jsou totožné, ale italské výsostné znaky jsou soustředné kružnice v národních barvách, kdežto mexické výsostné znaky jsou trojúhelníky letící přeponou napřed (v obou případech jsou barvy odprostřed ve sledu zelená, bílá, červená) - tyto znaky se v obou zemích používají dodnes.


Orion v3 a Mariposa

Mariposa - elektrovětroň

Už jsem si zvykl, že v Hronově létám vlastně jen s Mariposou. Bylo tomu tak i 29. a 30. května 2015, kdy vál poměrně vydatný jihozápadní vítr, což pro větroňáře znamená pokusit se jít na svah do Žďárek (vrcholí kótou 510 m n. m. a říká se mu také Bartoňka - v mapě název však není). Problém tohoto svahu je, že jsou na něm pole a pastviny... přesto jsem to zkusil a vyšel jen první převýšenou část nad vesnici (asi 440 m n. m.)
29. května mě po 20 minutách vyhnal blížící se déšť a než jsem dojel domů, už byla skoro průtrž mračen.



Žďárky jsem si zopakoval následující den. Létat jsem začal asi v 18 hodin navečer, místy foukal poměrně nepříjemný vítr. Tato dolní část svahu docela slušně nosí, ale také trpí občas slušnou turbulencí, takže se musí létat velmi pozorně... na rozdíl od ní je horní část svahu pohodová a velmi oblíbená... tedy pokud se tam dnes dá kvůli pasoucím se zvířatům létat. Motoroval jsem jen v krizových situacích, tj. když jsem se dostal výrazněji pod sebe... tam totiž bývá velká turbulence a proudění je v dolní polovině této části kopce narušeno krajinou před ním. Celkem jsem užil asi dvou a půl minut motorového letu, někdy i proto, abych se dostal do vlny výše před kopcem. Místy studený prudký vítr mě přiměl k přistání v cca. 20 hodin po 2 hodinách a 2 minutách letu (122 minut).



A protože toto jaro je velmi větrné, ke slovu přicházejí rychlejší větroně, tj. také Orion v3; ostatně už 14. února 2015 jsem zalétl na letišti Modelklubu Lipence jeho nejdelší let: 1 hodina  32 minut.



... průměrně jsem vždy létal kolem 45 minut.




Basic



Je počátek května a fouká silný divoký vítr již několik dní. 9. května 2015 jsem létal s Basicem a den poté s Mistralem. Časy nebyly nijak zvláštní, protože termika nebyla, nebe bylo studené a plné ostrých poryvů silného větru - v obou případech jsem přistál za cca. 45 minut.



Když jsem přistával s Basicem, divoce foukalo a u země byla nevyzpytatelná turbulence - model jsem nakonec posadil se zvednutými flaperony/křidélky snesením se asi z jednoho dvou metrů kolmo na zem na břicho - a byl jsem rád, že to bylo bez úhony. Ve vzduchu prudký vítr Basicovi nevadil, ale příjemné polétání to nebylo - totéž lze říci i o létání s Mistralem o den později.



Variant II



Z důvodu značného pracovního zatížení jsem se nemohl dlouho dostat k létání, až v pondělí 4. května 2015 jsem vyjel nad Choteč s Variantem II. Byl podvečer, ale bohužel vítr se stočil, takže nešel proti svahu, spíše podél a poté šikmo od svahu, takže o příjemném svahovém proudění jsem si mohl nechat jen zdát. Dál od svahu se model propadal, nad planinou nad ním tak nějak normálně létal, jen mi řezalo do očí zapadající slunce. Celkových 56 minut v těchto podmínkách není pak vůbec špatných. Létal jsem s novou baterií Zippy Flightmax 2100 mAh 3s 35C, což se projevilo krásně v razantních stoupáních. Po posledním stoupání kleslo napětí na 9,6 V, pak se v kluzu ustálilo na 10 V, ale protože jsem byl velmi vysoko, šel jsem rychle dolů a přistál. Poté jsem si model hodil z ruky jen asi na 3-4 vteřiny motorového letu a douklouzal dolů... baterie již byla jen 9,6 V. Po příjezdu domů měla v klidu 10,35 V a já ji jen konzervačně nabil.

Tímto vším chci jen říci, jak důležitá je telemetrie zvlášť, když máme vysoké odběry proudu v motorovém letu; před posledním stoupáním měla pohonná baterie v kluzu modelu ještě 10,6 V, ale je pravda, že motorový čas už šel mírně přes 4 minuty. Setup je stále Axi 2814/12 s vrtulí Aeronaut 9,5x5 - viz podrobněji zde.

Sopwith Pup



 Poprvé v r. 2015 s modelem na spalovací motor: tentokrát polomaketa Sopwith Pup na Saito FS-40a (6.6 cm3)

 Mistral
O velikonočním pondělí jsem využil ranního sluníčka a vyjel na naše letiště Modelklubu Lipence s elektrovětroněm Mistral.



Měnilo se počasí a ovzduší bylo velice rozbité... během létání se směr prudkého větru změnil o 180o, obloha se zatáhla a přistával jsem po 64 minutách již v prvním sněhu nastávající vánice.. byl jsem nucen přistát, protože nebe vypadalo hrozivě a byla velká turbulence. I přes značnou zkušenost jsem měl u země plné ruce práce, nakonec jsem vzhledem k prudkému větru a nečekaným poryvům volil pouze vyklopení křidélek nahoru (nikoli plný butterfly) a držení modelu na rychlosti, čímž se eliminovalo jeho možné částečně převrácení na křídlo nečekanými poryvy větru. Zajímavé bylo, jak před nástupem fronty se sněhovou vánicí na jejím předním okraji šel vzduch vzhůru; opravdu se krásně létalo, i když mi byla zima... předtím to ale hezké nebylo, protože se střídaly prudké střihy větru. Když jsem jel domů, venkovní teploměr v autě ukazoval pouze 1oC. Létal jsem s novým (od konce minulého léta) tříčlánkem Rhino 3700 mAh 25C. Nezdá se mi příliš tvrdý, ale na běžné létání stačí... používám jej také v elektrovětroni Sirius.



Jen pro osvěžení připomínám, že t.č. létám s červeným motorem Turnigy 3639 1100 kV a vrtulí Aeronaut 13x6,5.



Mariposa
A ještě jednou s Mariposou za hezkého slunečného podvečera... 20. března 2015 jsem vyjel na Krkavčinu (575 m n. m.) nad Horním Kostelcem, bylo mírné svahové proudění... nakonec jsem létal 1 hod. 46 min. Přistával jsem již do tmy a ještě bez brýlí, takže včas:) ... šlo by to ještě trochu déle, ale už opravdu přestávalo být vidět a byla mi nějak zima - jak by ne, vždyť po nástupu do auta jsem zjistil, že byly minus 3oC!

Poslední únorový den byla sobota a k večeru jsem ještě narychlo vyjel na Studénka nad Hronov (kóta 489 m n. m.). Je to na kopci, ale na všechny strany jen mírně zvlněná krajina, takže jsem se usídlil nad mírnou terénní vlnou. Svahové proudění nebylo schopné model stabilně nosit, ale pomáhalo... nemohl jsem létat dlouho, jen 32 minut (z toho motorový let asi 2 min. 50 s.), protože zapadalo slunce... i tak to bylo krásné polétání.




Basic

Na 4. ledna 2015 jsme se domluvili na dopolední létání na letišti Modelklubu Lipence... ale nakonec jsem tam byl sám, foukal zuřivý vítr při teplotě cca. +1oC šikmo od Radotína... měl jsem s sebou sice dva elektrovětroně, Varianta II a Basica, ale vítr mě přesvědčil, že do vzduchu půjde rychlý Basic.



Při letmém pohledu na napětí pohonné baterie při stoupání jsem zjistil, že v chladu je pod plným zatížením jen mírně nad 9V - při kluzu měla plné napětí. Naštěstí je rezerva výkonu veliká a i tak Basic stoupal kolmo a rychle.



Níže je ukázán pokles výkonu pohonné soustavy dle Drivecalcu... evidentně model ztratil něco ze své dravosti, ale při jeho hmotnosti do 700g je výkon stále dostačující; navíc při kombinaci s velkou turbulencí a velmi silnými větrnými poryvy skákal Basic po obloze velmi razantně... v podstatě jde zhruba o projev, který měl s ROTONem 200w při plném napětí.

Napětí při plném zatížení motoru
 Výkon
 Tah//rychlost
 Otáčky motoru
 Proud
11,1V
 222,6W
 1388g//94km/h
 10520 ot./min.
 28,5A
9,1v
 140,2W
 989g//80km/h
 8788 ot./min.
 21,1A


Variant II

 1. ledna 2015
 byla obleva, letiště pravděpodobně rozbahněné, a tak jsem pozdějí odpoledne zamíříl zalétat s Variantem II nad Choteč u Prahy. Bohužel, vítr v nizších vrstvách byl podél mírného kopce, takže o svahovém proudění nemohla být ani řeč.



Více než tři roky stará baterie Zippy Flightmax 2200 mAh již byla nafouklá a její nabíjení den předtím ukázalo, že od ní nelze čekat nic světoborného... na plný plyn napětí klesalo pod 10V a později i níže, takže 50-minutový let nebyl špatný.



 Dokonce jsem zkusil model ve vzduchu vyfotografovat... lépe se mi to nepovedlo.



Doma jsem se pak rozhodl koupit novou pohonnou baterii... Axi 2814/12 se sklopnou vrtulí Aeronaut 9,5x5 přece jen vyžaduje tvrdý zdroj, aby byl účinnou pohonnou jednotkou.

S Variantem II jsem znovu létal až v neděli 25. ledna 2015 za celkem nepříznivých podmínek a silného nárazového větru, který foukal přes řeku na naše letiště Modelklubu Lipence... vystartoval jsem s novou baterií Zippy 3s 2100 mAh 35C, kterou jsem původně chtěl dát do modelu Basic. V chladu +1oC se baterie chovala dostatečně tvrdě, létání byl ale spíš boj než pohoda... přistál jsem po 62 minutách a abych rozmrznul, nalil do mě můj kamarád Břeťa velký hrnek horkého kafe... možná by Variant chtěl větší tah při menší rychlosti (... vzpomínám na Axi 2217/20 se sklopkou Graupner 12x6:)) ... i když takto je to pro změnu docela fofr a nemusím dovažovat.


Odkazy:

Kronika létání v r. 2014